Wie sind die Zusammenhänge?
Die luftgekühlten Motore verfügen über kein Thermostat und keine Temperaturüberwachung. Die kritische Temperatur an der Oberfläche des Zylinderkopfs ist wie bei uns gemessen, bei 250°C. Dann ist die Temperatur im Zylinderkopf innen aber höher.
Das Problemteil sind die eingeschrumpften Ventilführungen. Entweder wird der Alu-Zylinderkopf vor der Montage der Ventilführungen stark erhitzt (weitet sich dabei) oder die Ventilführungen werden stark gekühlt (Stickstoff – ziehen sich zusammen). Klar ist- die Führungen sind nur geklemmt (eingeschrumpft).
Bei über 250°C Oberflächentemperatur ist der Zylinderkopf so weit ausgedent, dass die Ventilführungen heraus rutschen können. Diese rutschen dann am Ventilschaft auf das eigentliche Ventil. Beim nächsten Schließen verkeilt die Führung und das Ventil schließt nicht mehr. Der Kolben schlägt vor das Venitl und der ganze Motor ist blockiert. In den meisten Fällen reißt das Ventil ab und verkeilt sich im Brennraum.
Was ist mit der Öltemperatur?
Das Öl erhitzt sich am heißen Zylinderkopf. Die hohe Öltemperatur hängt der tatsächlichen Ursache (heißer Zylinderkopf) hinterher. Die Ursache kann eine einfache Überbelastung bis hin zu Schmutz in der Hauptdüse des Vergasers sein. Die Hauptdüse läßt dann zu wenig Sprit durch und der Motor läuft zu mager.
Mit externem Ölkühler halte ich zwar die Öltemperatur niedrig- aber erhöhe deswegen nicht die Leistung der Ölpumpe. Auch die Ölmenge die die Bohrungen durchlassen ändert sich nicht. Hier kann es nun zu einem Zustand kommen, dass der Zylinderkopf überhitzt- aber die Öltemepratur ist bei 80° C (eigene Erfahrung). Der Ölkühler schafft es zwar die Öltemperatur niedrig zu halten – aber die Durchflußmenge zum Kopf schafft es nicht den Kopf herunter zu kühlen.